De jaren twintig van de vorige eeuw waren een keerpunt voor de autoveiligheid. Hydraulische remmen, gelaagd veiligheidsglas, de achteruitkijkspiegel als standaardonderdeel en vroege rijlichtregels veranderden de auto van een gevaarlijk avontuur in een relatief betrouwbaar vervoermiddel. Dat is des te opmerkelijker omdat het aantal auto’s op de weg in Amerika alleen al explodeerde van 6 miljoen in 1918 naar 24 miljoen in 1928.
Vóór 1920 was autorijden echt gevaarlijk. Remmen werkten mechanisch via kabels en stangen, voorruiten waren van normaal glas dat bij een botsing in scherpe splinters brak, en een achteruitkijkspiegel was een luxe accessoire in plaats van standaarduitrusting. Bestuurders zaten kwetsbaar op de bok van een snel groeiend verkeer zonder enige actieve bescherming. De jaren twintig brachten daar verandering in, niet door één grote uitvinding, maar door een opeenstapeling van praktische verbeteringen die elk afzonderlijk levens redden.
Hydraulische remmen: de doorbraak van 1921
De belangrijkste veiligheidsverbetering van de jaren twintig was zonder twijfel de introductie van hydraulische remmen. Malcolm Loughead (later bekend als Lockheed) had het systeem al in 1918 bedacht: cilinders en vloeistofbuizen brengen de kracht van je voet direct over naar de remblokken, zonder het complexe stelsel van kabels en hefbomen dat daarvoor nodig was.
In 1921 introduceerde Duesenberg het systeem op de Model A als eerste autofabrikant. Dat was een historisch moment. Met hydraulische remmen hoefde je als bestuurder aanzienlijk minder kracht te zetten, remde je gelijkmatiger op alle vier de wielen tegelijk, en werd de remweg korter. De American Society of Mechanical Engineers erkende het Duesenberg-remsysteem later als een officieel technisch monument.
Andere fabrikanten volgden snel. Chrysler nam het systeem in 1924 over op al zijn modellen. Ford hield aanvankelijk vast aan mechanische remmen, maar ook daar kon de druk van de markt uiteindelijk niet worden genegeerd. Het principe achter hydraulische remmen is overigens tot op de dag van vandaag in gebruik: moderne schijfremmen werken nog altijd op hetzelfde fundamentele principe van vloeistofdruk.
De invoering van vierwielremmen was minstens zo belangrijk als de overstap van mechanisch naar hydraulisch. Eerdere auto’s remden alleen op de achteras, wat bij hogere snelheden zorgde voor gevaarlijke slipbewegingen en veel te lange remwegen. Met remmen op alle vier wielen verdeelde de remkracht zich gelijkmatig, waardoor de auto stabieler bleef bij noodstops. Op de toenemend drukke wegen van de jaren twintig was dat geen luxe maar een noodzaak.
Veiligheidsglas: de toevallige uitvinding die levens redde
De uitvinding van gelaagd veiligheidsglas begon in 1903 met een ongeluk in het laboratorium van de Franse scheikundige en kunstschilder Edouard Benedictus. Hij stootte een glazen fles van een plank, maar in plaats van te verbrijzelen hield het glas zijn vorm. De fles had een laagje gedroogde celluloseoplossing aan de binnenkant, en dat bleek het glas bij elkaar te houden.
Benedictus dacht er eerst weinig bij na. Pas toen hij las over een jonge vrouw die bij een auto-ongeluk ernstig gewond raakte door rondvliegend glas, drong het tot hem door wat zijn ontdekking kon betekenen. Hij werkte een nacht lang door en produceerde de eerste plaat “veiligheidsglas”, die hij Triplex noemde. In 1909 vroeg hij patent aan.
De vroegste grootschalige toepassing was verrassend genoeg niet de auto maar het vizier van gasmaskers tijdens de Eerste Wereldoorlog. Daarna werd Triplex langzaam maar zeker de standaard in de automobielindustrie. In 1924 verscheen gelaagd glas voor het eerst in serieproductie-auto’s in de Verenigde Staten. Ford maakte gelaagde voorruiten in 1928 standaard op al zijn modellen. Het verschil in een botsing was enorm: in plaats van een wolk van scherpe glasscherven bleef de ruit grotendeels intact, als een soort verbrijzeld puzzel die op zijn plek bleef zitten.
Het originele celluloselaagje verkleurt met de jaren, wat in de jaren dertig leidde tot de overstap naar cellulose-acetaat. Uiteindelijk werd polyvinylbutyral (PVB) de standaard, een synthetische hars die sterker is en niet vergaat. Maar de basis, een glasplaat met een taai kunststoflaagje dat scherven op hun plek houdt, is nog steeds exact hetzelfde principe als dat van Benedictus in zijn Parijse laboratorium.
De achteruitkijkspiegel als standaardonderdeel
Het klinkt bijna ongelooflijk, maar de achteruitkijkspiegel was lange tijd een optioneel accessoire dat je zelf moest aanschaffen en monteren. De eerste patenten voor spiegels op auto’s dateren van rond 1914, maar het duurde tot de jaren twintig voordat fabrikanten begonnen met het standaard inbouwen van een binnenspiegel.
Tot die tijd keek de bestuurder letterlijk om als hij wilde weten wat er achter hem reed. Op lege landwegen was dat te doen, maar in de snel groeiende steden van de jaren twintig was het gevaarlijk. New York, Chicago en Detroit kenden al druk gemotoriseerd verkeer, en een bestuurder die zijn hoofd omdraait verliest momenteel de controle over de auto.
De binnenspiegel werd gedurende de jaren twintig geleidelijk standaard, al verschilde de exacte timing per merk en model. Buitenspiegels aan de bestuurderszijde kwamen later en waren nog lang een optie. Toch was de introductie van de spiegel als basisonderdeel een wezenlijke veiligheidsstap: je hoefde niet meer te gokken wat er achter je aankwam.
Interessant is dat de eerste achteruitkijkspiegel die ooit in een racewagen verscheen, in 1911 werd gebruikt door coureur Ray Harroun in de Indianapolis 500. Hij kon daardoor als enige rijden zonder mecanicien naast zich die achterom keek. Dat praktische nut op het circuit werkte aanstekelijk: ook op de gewone weg wilde de bestuurder zien wat er achter hem gebeurde.
Rijlichten, knipperlichten en remlichten: zichtbaar worden in het verkeer
Als je ’s avonds niet zichtbaar bent, helpen alle andere veiligheidsverbeteringen weinig. De elektrische koplamp was al voor 1920 uitgevonden, maar in de jaren twintig werd elektrische verlichting steeds meer de norm in plaats van de uitzondering. Eerdere auto’s gebruikten acetyleen- of carbuurlampen, die omslachtig waren en matig licht gaven.
Remlichten aan de achterzijde van de auto waren eveneens een product van de jaren twintig. De eerste fabrieksgemonteerde remlichten die gekoppeld waren aan het rempedaal verschenen in 1916, maar het duurde tot 1928 voordat meerdere Amerikaanse staten wettelijk verplichten dat nieuwe auto’s zichtbare remlichten hadden. Tot die tijd wist de bestuurder achter jou niet dat je aan het remmen was, tenzij hij het kon afleiden uit de vertraging van je auto.
Edgar A. Walz Jr. patenteert in 1925 een vroege versie van het richtingaanwijzersysteem: twee knipperende pijlen plus een remlicht. Het echte knipperlicht zoals wij dat kennen, kreeg pas later zijn definitieve vorm, maar de kiem voor gestandaardiseerde richtingaangave lag in de jaren twintig. Vóór die uitvinding gaf de bestuurder richting aan door zijn arm uit het raam te steken, wat bij regen, koude en hoge snelheid weinig comfortabel en ook niet altijd goed zichtbaar was.
De combinatie van betere koplichten, remlichten en vroege knippersystemen zorgde ervoor dat verkeersdeelnemers elkaar steeds beter konden waarnemen. Op de donkere, onverlichte wegen van die tijd maakte dat een concreet verschil in het aantal aanrijdingen.
Verkeerswetgeving en rijbewijzen: veiligheid via de wet
Technische innovatie alleen is niet genoeg als iedereen maar achter het stuur mag kruipen. In de jaren twintig begon de wetgeving de auto actief te reguleren, en ook dat was een veiligheidsinnovatie: niet in metaal of glas, maar in papier en wet.
In de Verenigde Staten voerden steeds meer staten rijbewijsverplichtingen in voor automobilisten. Het idee dat je enige scholing nodig hebt om een auto te besturen, lijkt voor de hand liggend, maar in de jaren tien was het nog heel gewoon om gewoon te gaan rijden zonder enige opleiding of toets. Steden als Detroit en New York introduceerden ook de eerste verkeersregels voor kruispunten, rijrichting en maximumsnelheid.
In Europa liepen sommige landen voor op Amerika. Het Verenigd Koninkrijk had al vroeg regulering voor gemotoriseerd verkeer, hoewel de beroemde 12 km/u-limiet van de rode-vlagwet (Red Flag Act) al in 1896 was afgeschaft. In Nederland kwamen de eerste serieuze motorrijtuigenreglementen in de vroege twintigste eeuw, met geleidelijk strengere eisen voor verlichting en remmen.
Ook de eerste gestandaardiseerde verkeersborden dateren grotendeels uit de jaren twintig. De Geneefse conventie van 1931 legde de basis voor een Europees systeem, maar de voorlopers daarvan werden al in de tweede helft van de jaren twintig ontworpen en geplaatst. Een STOP-bord of een kruispuntmarkering klinkt triviaal, maar voor bestuurders die gewend waren aan ongeregeld verkeer was het een tastbare veiligheidsmaatregel.
Carrosserie en constructie: betere bescherming bij een botsing
De auto’s van voor 1920 waren in veel gevallen letterlijk gebouwd als rijtuigen zonder paard: een houten of lichte metalen constructie waarop de bestuurder min of meer open zat. De jaren twintig brachten gesloten carrosserieën die steeds meer de norm werden. De overkapte sedan verving de open tourer als favoriete gezinsauto.
Die gesloten carrosserie was op zichzelf al een veiligheidsmaatregel. Je zat beschut tegen de weersomstandigheden, je vloog bij een botsing minder snel uit de auto en de constructie bood enige bescherming bij een zijdelingse aanrijding. Het staal werd dikker en de verbindingen sterker naarmate de jaren twintig vorderden.
Ford was met zijn Model T (geproduceerd van 1908 tot 1927) een exponent van de eerste generatie massamodel, maar zelfs die auto onderging in de jaren twintig aanpassingen die de constructie verbeterden. De opvolger, de Model A die in 1927 verscheen, was al uitgerust met hydraulische schokdempers, veiligheidsglas in de voorruit en verbeterde remmen. Dat was geen toeval: het was een directe reactie op de groeiende aandacht voor veiligheid.
Bugatti, Hispano-Suiza en Bentley werkten in de jaren twintig aan sportieve en luxe auto’s waarbij de constructiekwaliteit van het chassis eveneens verbeterde. Het ging bij hen primair om prestaties, maar de steviger gebouwde chassis brachten ook veiligheidsvoordelen met zich mee. Een stijvere carrosserie kreukt bij een botsing anders dan een slappe constructie, al duurde het nog decennia voordat de gecontroleerde kreukelzone als concept werd uitgewerkt.
Overzicht van de belangrijkste veiligheidsinnovaties in de jaren twintig
De onderstaande tabel geeft een chronologisch overzicht van de voornaamste autoveiligheidsverbeteringen uit de jaren twintig, met het jaar van introductie en de directe veiligheidsmeerwaarde.
| Jaar | Innovatie | Fabrikant / uitvinder | Veiligheidsmeerwaarde |
|---|---|---|---|
| 1921 | Vier-wiel hydraulische remmen | Duesenberg Model A | Kortere remweg, gelijkmatigere remkracht, minder slipgevaar |
| 1924 | Gelaagd veiligheidsglas in auto’s | Diverse fabrikanten (VS) | Voorruit breekt niet in scherpe splinters bij een botsing |
| 1924 | Hydraulische remmen op Chrysler | Chrysler | Bredere invoering hydraulisch remsysteem in massamarkt |
| 1925 | Patent vroeg knipperlicht | Edgar A. Walz Jr. | Aankondiging van richtingwijzigingen voor andere bestuurders |
| 1927 | Ford Model A met veiligheidsglas | Ford | Veiligheidsglas bereikt massamarkt via meest verkochte auto |
| 1928 | Verplichte remlichten (11 staten VS) | Diverse staatswetgevingen | Bestuurders achter jou weten wanneer je afremt |
| Jaren 20 algemeen | Achteruitkijkspiegel als standaard | Meerdere fabrikanten | Bestuurder ziet wat er achter hem rijdt zonder hoofd om te draaien |
| Jaren 20 algemeen | Elektrische koplichten standaard | Meerdere fabrikanten | Betere zichtbaarheid en zichtbaarheid voor anderen bij nacht |
Vergelijking: auto voor en na de jaren twintig
Om de impact van de jaren-twintiginnovaties goed te begrijpen, loont het de moeite om concreet te vergelijken hoe een auto er voor en na die periode uitzag op het vlak van veiligheid.
- Remmen voor 1920: mechanische remmen, vaak alleen op de achteras, bediend via kabels en stangen. Remweg bij 40 km/u kon oplopen tot meer dan 30 meter.
- Remmen na 1925: hydraulische vierwielremmen, gelijkmatige verdeling van remkracht, kortere remweg en stabielere auto bij noodstops.
- Voorruit voor 1920: normaal vensterglas, dat bij een botsing in lange, scherpe splinters brak die letterlijk als messen in het gezicht van de bestuurder vlogen.
- Voorruit na 1928: gelaagd Triplex-glas dat bij breuk op zijn plek bleef en een patroon van stompe brokken toonde in plaats van scherpe splinters.
- Zichtbaarheid voor 1920: acetyleen- of carbuurlampen, geen remlichten, geen knipperlichten, omdraaien om achterom te kijken.
- Zichtbaarheid na 1928: elektrische koplichten, verplichte remlichten in meerdere staten, vroege knippersystemen en een standaard binnenspiegel.
- Carrosserie voor 1920: open rijtuigachtige constructie, licht materiaal, bestuurder zit bloot aan omgeving en vliegt bij een botsing gemakkelijk eruit.
- Carrosserie na 1927: gesloten sedan of coach met stevig stalen dak en zijkanten, betere bescherming bij zijdelingse aanrijdingen en bij kantelen.
De context bij al deze verbeteringen is die van razendsnelle groei van het verkeer. Méér auto’s betekende méér kans op aanrijdingen. De druk op fabrikanten en wetgevers om veiligheidsmaatregelen te treffen, nam evenredig toe. De jaren twintig waren zo ook politiek en maatschappelijk een keerpunt: veiligheid op de weg werd voor het eerst een publiek vraagstuk in plaats van louter een persoonlijk risico van de bestuurder.
De verbeteringen kwamen daarmee niet alleen voort uit technische vindingrijkheid, maar ook uit publieke en politieke druk. Kranten in de jaren twintig berichtten steeds vaker over dodelijke auto-ongelukken. Ouders maakten zich zorgen over kinderen op straat. Burgemeesters in grote steden riepen fabrikanten op verantwoordelijkheid te nemen. Dat samenspel van techniek, markt en politiek maakte de jaren twintig tot het eerste decennium waarin autoveiligheid werkelijk serieus werd genomen.
Als je meer wilt weten over hoe technologie en menselijke vindingrijkheid door de geschiedenis heen grote veranderingen teweegbrachten, is het ook interessant om te lezen over Mahatma Gandhi en hoe individuele mensen of bewegingen de geschiedenis konden veranderen of over de Marshallhulp na de Tweede Wereldoorlog, een ander voorbeeld van hoe beleid en techniek samen de samenleving kunnen veranderen. Voor meer historische context over de periode rondom de Eerste Wereldoorlog, zie ook welke landen de geallieerden waren in de Eerste Wereldoorlog, de periode die direct voorafging aan de autoveiligheidsrevolutie van de jaren twintig.
De auto was in de beginjaren ook cultureel een statussymbool voor de elite, vergelijkbaar met hoe mythische helden in oude verhalen werden neergezet als bijzonder en onkwetsbaar. Mythologie laat zien hoe samenlevingen omgaan met machtige en gevaarlijke krachten, en precies dat gold ook voor de vroege automobiel: bewondering en angst tegelijk. En net zoals de geallieerden in de Tweede Wereldoorlog leerden van de fouten van de jaren dertig, leerde de auto-industrie van de gevaren van de jaren tien en twintig.
Veelgestelde vragen
Wanneer werden hydraulische remmen uitgevonden en wie bedacht ze?
Malcolm Loughead (later Lockheed) bedacht het principe van hydraulische remmen in 1918, waarbij vloeistof in buizen de remkracht overbrengt naar alle vier de wielen. Duesenberg introduceerde het systeem als eerste fabrikant op de Model A in 1921. Chrysler volgde in 1924 en voerde het in op al zijn modellen. Het systeem werkte aanzienlijk beter dan de mechanische kabels en stangen die daarvoor werden gebruikt, omdat de remkracht gelijkmatiger verdeeld werd en de bestuurder minder kracht hoefde te zetten op het pedaal. Hydraulische remmen zijn tot op de dag van vandaag het basismechanisme in moderne schijfremmen.
Hoe werkt veiligheidsglas en wanneer werd het standaard in auto’s?
Veiligheidsglas bestaat uit twee glasplaten met daartussen een dunne laag taai kunststof (origineel cellulosenitrate, later PVB). Als het glas breekt, houdt die laag de scherven op hun plek. De uitvinding gaat terug naar de Franse scheikundige Edouard Benedictus, die het in 1903 per ongeluk ontdekte en in 1909 patent aanvroeg. In 1924 verscheen gelaagd glas voor het eerst in serieproductie-auto’s in Amerika. Ford maakte het in 1928 standaard op al zijn modellen. Zonder veiligheidsglas vlogen bij botsingen lange scherpe glasscherven in het gezicht van de bestuurder.
Was de achteruitkijkspiegel in de jaren twintig echt nieuw?
De achteruitkijkspiegel bestond al eerder als losse accessoire: de eerste patenten dateren van rond 1914. Het echte nieuwe in de jaren twintig was dat fabrikanten de binnenspiegel als standaardonderdeel gingen inbouwen. Daarvoor kocht je een spiegel als extra en monteerde je die zelf. De eerste bekende racetoepassing was in 1911, toen coureur Ray Harroun een spiegel gebruikte in de Indianapolis 500 zodat hij als enige zonder mecanicien naast zich kon rijden. Op de gewone weg werd de spiegel gedurende de jaren twintig langzaam maar zeker standaard.
Wat waren de gevaarlijkste aspecten van auto’s voor de jaren twintig?
Voor de jaren twintig waren er drie grote gevaren: slechte remmen (alleen op de achteras, mechanisch bediend, lange remwegen), normale glazen voorruiten die bij een botsing in scherpe splinters braken, en vrijwel geen regels of standaarden voor verlichting en richtingaanduiding. Bestuurders hadden geen remlichten, geen knipperlichten, geen standaard achteruitkijkspiegel en in veel gevallen slechte koplichten. Daarbij was er amper wetgeving: in veel plaatsen was geen rijbewijs nodig en golden er nauwelijks verkeersregels. Het aantal dodelijke ongelukken groeide sterk mee met het aantal auto’s op de weg.
Welke rol speelde Ford in de autoveiligheid van de jaren twintig?
Ford speelde een dubbelzinnige rol. Aan de ene kant was Ford door het succes van de Model T verantwoordelijk voor de massale verspreiding van de auto, waarmee ook de veiligheidsproblemen op grotere schaal zichtbaar werden. Aan de andere kant was het Ford dat in 1928 veiligheidsglas op de voorruit als standaard invoerde op zijn nieuwe Model A, waarmee het bereik van die innovatie enorm werd vergroot. De Model A had ook hydraulische schokdempers en verbeterde remmen ten opzichte van de Model T. Doordat Ford zoveel auto’s verkocht, had een veiligheidskeuze van Ford automatisch een enorme impact op de veiligheid van het totale wagenpark.
Welke veiligheidsinnovaties kwamen pas na de jaren twintig?
Veel van wat we nu als vanzelfsprekend beschouwen, dateert van veel later. Veiligheidsgordels als standaard kwamen pas in de jaren vijftig en zestig op, en werden in veel landen pas in de jaren zeventig en tachtig wettelijk verplicht. De kreukelzone werd pas in 1959 door Bela Barenyi bij Mercedes-Benz gepatenteerd. ABS (antiblokkeersysteem) werd eind jaren zeventig geintroduceerd. Airbags werden in de jaren negentig standaard. Elektronische rijhulpsystemen zoals ESC (elektronisch stabiliteitsprogramma) kwamen pas aan het einde van de twintigste eeuw. De jaren twintig legden de fundering voor moderne veiligheid, maar de grote sprongen kwamen later.
