De eerste spoorlijn van Nederland werd op 20 september 1839 geopend tussen Amsterdam en Haarlem. De locomotieven die die dag reden heetten De Arend en De Snelheid, beide gebouwd in Engeland en besteld door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). De rit duurde 28 minuten, een revolutie voor een land dat gewend was aan trekschuiten en koetsen.
Rond dit mijlpaal in de Nederlandse geschiedenis bestaat een opvallende hoeveelheid misverstanden. Er zijn hardnekkige fouten over de naam van het eerste station, de bouwer van de locomotieven, de spoorbreedte en de snelheid van die eerste rit. Hieronder staan de belangrijkste veelgemaakte fouten op een rij, zodat je weet hoe het echt zat.
Fout 1: “De Arend was de allereerste locomotief op Nederlandse rails”
Dit is een van de meest verspreide misverstanden. De Arend is de bekendste van de eerste vier locomotieven, maar hij was niet de allereerste die reed. Op de openingsdag, 20 september 1839, trok De Snelheid de eerste officiële passagierstrein. De Arend volgde even later op diezelfde dag met een tweede treinset.
De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij had in juli 1838 in totaal vier locomotieven besteld bij R.B. Longridge & Co in Bedlington, Engeland. Ze kregen de namen De Snelheid, De Arend, De Hoop en De Leeuw. Alle vier waren gebaseerd op het Stephenson Patentee-type, met de asindeling 1A1. De Arend en De Leeuw waren technisch identiek aan elkaar, maar weken op meerdere punten af van De Snelheid en De Hoop.
De reden dat De Arend zo beroemd is geworden, heeft vooral te maken met de replica die in 1938 werd gebouwd ter gelegenheid van het honderdjarige jubileum van de Nederlandse spoorwegen. Die replica staat nu in het Spoorwegmuseum in Utrecht en is daardoor hét gezicht van de vroege spoorweggeschiedenis. De Arend werd in werkelijkheid al in 1857 uit dienst genomen en later gesloopt bij sloopbedrijf Nijkerk.
Fout 2: “De trein reed meteen door heel Nederland”
Op de openingsdag reed er een trein van Amsterdam naar Haarlem en dat was het. Het traject was 18 kilometer lang. Van een landelijk spoornetwerk was nog geen sprake. Toch wordt de opening van deze lijn soms gepresenteerd alsof Nederland er een compleet transportnetwerk bij had gekregen. Niets was minder waar.
De uitbreiding verliep langzaam en moeizaam. De HIJSM verlengde haar lijn geleidelijk naar het westen en zuiden. Hieronder zie je hoe het netwerk zich stap voor stap uitbreidde:
| Jaar | Nieuw traject | Exploitant |
|---|---|---|
| 1839 | Amsterdam naar Haarlem (18 km) | HIJSM |
| 1842 | Haarlem naar Leiden | HIJSM |
| 1843 | Leiden naar Den Haag | HIJSM |
| 1847 | Den Haag naar Rotterdam (de Oude Lijn compleet) | HIJSM |
| 1843 | Amsterdam naar Utrecht (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) | NRS |
| 1845 | Utrecht naar Arnhem | NRS |
| 1856 | Arnhem naar de grens (verbinding met Duitsland) | NRS |
Nederland had in de jaren na 1839 te maken met twee concurrerende maatschappijen die ieder hun eigen traject uitbouwden. De HIJSM werkte langs de kust naar Rotterdam, de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) koos voor de route via Utrecht naar het oosten. Dit leidde in de praktijk tot doublures, ongemakkelijke aansluitingen en een onnodig hoge investering voor een klein land.
Fout 3: “De trein reed op dezelfde spoorbreedte als nu”
De eerste Nederlandse spoorlijnen werden aangelegd in breedspoor, met een spoorbreedte van 1945 mm. Dat is bijna 51 centimeter breder dan het huidige standaardspoor van 1435 mm. Dit was gebaseerd op het Engelse breedspoor van Isambard Kingdom Brunel, al was de Nederlandse variant iets smaller dan Brunels Great Western Railway (2140 mm).
De keuze voor breedspoor leek aanvankelijk logisch: de treinen waren stabieler en konden grotere wagons trekken. Maar al snel bleek het een vergissing. Duitsland, Belgie en vrijwel de rest van Europa kozen voor het normaalspoor van 1435 mm, afkomstig van de Stephenson-standaard. Toen Nederlandse spoorwegmaatschappijen verbindingen met het buitenland wilden aanleggen, botsten de systemen letterlijk.
Het gevolg: tussen 1860 en 1866 werden alle breedspoorlijnen in Nederland omgebouwd naar normaalspoor. Een kostbaar en tijdrovend werk. Het Nederlandse spoorwegnet heeft daarna nooit meer van spoorbreedte gewisseld. Het huidige netwerk rijdt nog steeds op 1435 mm, het wereldwijde standaard dat van Stephenson afstamt. Wie vandaag van Amsterdam naar Parijs rijdt via de Thalys of de Eurostar, maakt gebruik van dezelfde maat die in de jaren 1860 in Nederland werd ingevoerd.
Fout 4: “De eerste rit was bij Amsterdam Centraal”
Amsterdam Centraal bestaat pas seit 1889. In 1839 vertrok de trein vanaf een houten beginstation dat stond op de plek van de huidige Haarlemmerpoort, aan de rand van de stad. De naam van dit station was simpelweg Amsterdam, later ook wel aangeduid als Amsterdam Willemspoort.
Aan de kant van Haarlem was het niet anders. Ook daar was geen deftig stenen station. De eerste reizigers stapten uit bij een tijdelijk houten gebouwtje. Pas later kwamen de grote stationsgebouwen. Het huidige station Haarlem dateert uit 1908 en wordt beschouwd als een van de mooiste art nouveau-stations van Nederland. Dat is bijna zeventig jaar na de eerste treinrit.
De mythe dat de trein vertrok vanuit een imposant centraal station past bij het romantische beeld van de industriele revolutie, maar klopt historisch niet. Vroege spoorwegen begonnen overal in Europa met provisorische gebouwen. Permanente en architectonisch ambitieuze stations kwamen pas toen duidelijk werd dat de spoorweg bleef en groeide.
Een tweede veelgemaakte vergissing in dit verband: Haarlem wordt soms vergeten als eindpunt en Rotterdam of Den Haag wordt als bestemming van de eerste trein genoemd. Dat is fout. De lijn naar Rotterdam werd pas in 1847 voltooid, acht jaar na de opening van de eerste spoorlijn.
Fout 5: “De passagiers waren meteen enthousiast”
De opening op 20 september 1839 trok veel publiek, maar de reacties waren gemengd. Een deel van de Nederlandse bevolking was ronduit sceptisch over de nieuwe uitvinding. Er deden verhalen de ronde over passagiers die stikten door de rook en stoom in de tunnels, over koeien die massaal doodvielen van schrik als de trein passeerde, en over de gevaren van zo’n razendsnelle snelheid van 40 kilometer per uur.
Artsen waarschuwden dat het menselijk lichaam zo’n hoge snelheid niet aankon. Boeren langs het tracee vreesden voor hun vee en akkers. Herbergiers en koetsiers zagen hun broodwinning bedreigd. De kanaalexploitanten, die jarenlang hadden geprofiteerd van de drukke trekvaartverbinding Amsterdam-Haarlem, verloren in korte tijd een groot deel van hun passagiersverkeer.
De scepsis verdween pas geleidelijk, naarmate de trein zijn betrouwbaarheid bewees. Het aantal reizigers groeide snel. In 1840, het eerste volledige exploitatiejaar, vervoerde de lijn al honderdduizenden passagiers. Daarna twijfelde niemand meer aan de toekomst van het spoor. Voor historisch vergelijkingsmateriaal over de acceptatie van nieuwe technologien in vroegere tijden is het interessant te kijken hoe vergelijkbaar de weerstand was die ook nieuwe ontdekkingen en uitvindingen in andere perioden ondervonden, zoals beschreven bij de ontdekking dat de aarde rond is.
Fout 6: “De HIJSM was een staatsbedrijf”
De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij was geen staatsbedrijf, maar een particuliere naamloze vennootschap. Het initiatief voor de eerste spoorlijn kwam van Willem I, de toenmalige koning, maar de uitvoering was in private handen. Willem I steunde het project krachtig en droeg ook financieel bij, maar de maatschappij werkte met aandelenkapitaal van private investeerders.
Dit onderscheid is belangrijk, want het verklaart ook waarom de vroege Nederlandse spoorweggeschiedenis zo chaotisch verliep. Er waren meerdere particuliere maatschappijen met eigen trajecten, eigen regels en eigen locomotieven. Er was geen overkoepelende planning. Pas in 1860 begon de overheid actiever grip te krijgen op het spoorwegnet via de Spoorwegwet van dat jaar. De nationalisatie van de spoorwegen en de oprichting van de Nederlandse Spoorwegen als publieke onderneming vond pas in 1917 en daarna definitief in de twintigste eeuw plaats.
De verwarring ontstaat mede doordat de naam “Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij” officieel en staatsachtig klinkt. Vergelijk dit met de situatie in andere landen: in Engeland was de spoorwegontwikkeling eveneens volledig privaat, terwijl landen als Belgie kozen voor direct staatsingrijpen vanaf het begin. Belgie opende overigens al in 1835 de eerste spoorlijn op het Europese vasteland, vier jaar voor Nederland. Die lijn liep van Brussel naar Mechelen en was ook een staatsinitiatief. Dat Nederland later begon, had deels te maken met het aarzelen van particuliere investeerders en politieke weerstand.
Fout 7: “Er zijn geen originele locomotieven bewaard gebleven”
Dit is een halve waarheid. Van de originele vier locomotieven uit 1839 is inderdaad geen enkel exemplaar bewaard gebleven. Ze werden allemaal gesloopt nadat ze uit dienst waren genomen, De Arend in 1857 als laatste. Toch is er wel degelijk tastbaar erfgoed aanwezig.
In 1938, precies honderd jaar na de bouw van de originele locomotieven, werd een gedetailleerde replica van De Arend gebouwd. Die replica is gebaseerd op beschikbare technische tekeningen en maten van het origineel. Ze werd gemaakt in het kader van de feestelijke herdenking van het eeuwfeest van de Nederlandse spoorwegen. De replica rijdt niet meer op eigen kracht, maar is te bezichtigen in het Spoorwegmuseum in Utrecht.
Het Spoorwegmuseum zelf is overigens gevestigd in het voormalige Maliebaan-station in Utrecht, een rijksmonument uit 1874. Dat station was het eindpunt van de spoorlijn Utrecht naar Arnhem. Het museum beheert een van de grootste collecties historisch spoorwegmaterieel van Europa en is daarmee een directe bewaarplaats van de erfenis die begon met die eerste locomotieven in 1839.
Voor liefhebbers van historisch erfgoed en de vraag hoe voorwerpen en monumenten hun verhaal vertellen, is de vergelijking interessant met andere beroemde historische voorwerpen, zoals de Steen van Rosetta, die eveneens als replica en origineel twee verschillende levens leidt in musea wereldwijd.
De historische context: waarom 1839 en niet eerder
Een vraag die minder vaak gesteld wordt: waarom opende de eerste spoorlijn pas in 1839, terwijl Engeland al in 1825 begon met de Stockton-Darlington Railway en Belgie in 1835 op het continent voorging? Nederland liep vijf tot veertien jaar achter op zijn buren. Daarvoor zijn meerdere verklaringen.
Ten eerste was het Nederlandse transportnetwerk in het begin van de negentiende eeuw relatief goed ontwikkeld via de trekvaarten en kanalen. Een land met zo’n uitgebreid waterwegennet had minder urgentie om een nieuw systeem te ontwikkelen. De trekschuit Amsterdam-Haarlem was betrouwbaar, goedkoop en breed gebruikt.
Ten tweede was er politieke en financiele aarzeling. Investeerders twijfelden aan de winstgevendheid. De aardrijkskunde van Nederland, vlak maar doordrenkt van water, leek ook een obstakel: waar Engeland en Belgie relatief eenvoudig rails konden leggen, moest men in Nederland rekening houden met veengrond, rivieren en polders.
Ten derde speelde de afscheiding van Belgie in 1830 een rol. Nederland raakte daarna in een langdurig conflict verwikkeld dat de staatsinvesteringen beperkte. Pas nadat de politieke situatie gestabiliseerd was en duidelijk werd dat Belgie voortvarend een spoorwegnet aanlegde, groeide de druk in Nederland om niet verder achter te raken.
De geschiedenis van de vroege spoorwegen hangt nauw samen met bredere verschuivingen in macht en mobiliteit die in dezelfde periode plaatsvonden. Zo sprongen politieke veranderingen als de internationale verhoudingen in Europa en de vraag wie de infrastructuur beheerste er bovenuit als verklarende factoren voor de timing van nationale spoorwegprojecten.
Wat er uniek was aan de Nederlandse situatie
Ondanks de late start had Nederland op een ander punt een unieke positie: het was het eerste land ter wereld dat een spoorlijn aanlegde die twee steden verbond die al eeuwenlang een drukke verbinding hadden via het water. De trekvaart Amsterdam-Haarlem was in de zeventiende en achttiende eeuw een van de drukst bevaren routes van Europa. De overgang van water naar stoom was hier dus geen vervanging van primitief transport, maar de modernisering van een al geolied systeem.
Dit had gevolgen voor de manier waarop het publiek de trein beleefde. Mensen waren al gewend aan reizen, aan dienstregelingen, aan klassen. De eerste treinen in Nederland kenden ook al twee klassen: een gesloten klasse voor wie het kon betalen en een open klasse voor wie minder te besteden had. Dat onderscheid was direct overgenomen van de trekschuit.
De locomotieven zelf waren technisch gesproken geen Nederlandse uitvinding. Ze kwamen uit Engeland en de eerste machinisten waren ook Engelsen. De eerste machinist van De Arend, John Middlemiss, deed geheimzinnig tijdens onderhoudswerkzaamheden en hing zelfs een laken op zodat omstanders niet konden zien wat hij deed. Kennisoverdracht was in die periode een kostbaar goed. Nederlandse machinisten leerden het vak al snel van hun Engelse collega’s, maar het duurde jaren voordat Nederland ook zelf locomotieven bouwde.
Veelgestelde vragen
Wanneer werd de eerste spoorlijn van Nederland geopend en waar liep die?
De eerste spoorlijn van Nederland werd geopend op 20 september 1839. De lijn liep van Amsterdam naar Haarlem over een afstand van 18 kilometer. De exploitant was de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM), een particuliere maatschappij die in 1837 was opgericht. De rit duurde ongeveer 28 minuten, wat destijds als een wonderbaarlijke snelheid werd beschouwd.
Hoe heetten de eerste locomotieven en waar werden ze gebouwd?
De vier eerste locomotieven heetten De Snelheid, De Arend, De Hoop en De Leeuw. Ze werden gebouwd bij R.B. Longridge & Co in Bedlington, Engeland, en gebaseerd op het Stephenson Patentee-type. Op de openingsdag van 20 september 1839 reden De Snelheid en De Arend. De locomotieven waren dus Engelse importen, net als de eerste machinisten die ze bedienden.
Waarom is De Arend zo beroemd en bestaat het origineel nog?
De Arend is beroemd geworden door de replica die in 1938 werd gebouwd ter gelegenheid van het honderdjarig jubileum van de Nederlandse spoorwegen. Het origineel werd in 1857 gesloopt bij een Nijkerks sloopbedrijf. De replica is te zien in het Spoorwegmuseum in Utrecht en is zo het gezicht geworden van de vroege Nederlandse spoorweggeschiedenis, ook al was De Arend niet de allereerste locomotief die reed.
Waarom waren de eerste spoorlijnen in breedspoor en wanneer veranderde dat?
De eerste Nederlandse spoorlijnen werden aangelegd met een spoorbreedte van 1945 mm, gebaseerd op het Engelse breedspoor. Dit bood stabiliteitsvoordelen maar veroorzaakte problemen toen Nederland verbindingen wilde maken met Duitsland en Belgie, die kozen voor het normaalspoor van 1435 mm. Tussen 1860 en 1866 werden alle breedspoorlijnen omgebouwd naar normaalspoor. Sindsdien rijdt het Nederlandse spoor op 1435 mm.
Welke rol speelde de Tweede Wereldoorlog of andere grote conflicten in de spoorweggeschiedenis?
De spoorwegen speelden in latere oorlogen een cruciale maar ook tragische rol. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de Nederlandse spoorwegen ingezet voor de deportatie van Joodse Nederlanders naar vernietigingskampen. Anne Frank en haar familie werden in 1944 via het spoor naar Auschwitz getransporteerd. Na de oorlog werden de spoorwegen via de Marshallhulp, bedoeld om Europa te herbouwen, mede hersteld. Meer over dat doel van de Marshallhulp lees je elders op deze site.
Hoe verhoudt de Nederlandse spoorweggeschiedenis zich tot die van andere Europese landen?
Engeland had in 1825 al de Stockton-Darlington Railway, de eerste stoomspoorlijn ter wereld voor zowel vracht als passagiers. Belgie opende in 1835 de eerste spoorlijn op het Europese vasteland, van Brussel naar Mechelen, en deed dat als staatsinitiatief. Nederland volgde in 1839 als derde op het vasteland. Duitsland had in 1835 een eerste lijn tussen Neurenberg en Furth. Nederland liep dus achter op zijn buren, mede omdat het bestaande waterwegennet de urgentie verminderde.
